Interjú Dr. Hanula Barnával a Széchenyi István Egyetem egyetemi docensével.
Autóipar, elektromobilitás, innováció és klímavédelem – merre tart valójában a technológiai átalakulás?
A járműipar látványos átalakuláson megy keresztül, de a felszín mögött jóval összetettebb folyamatok zajlanak, mint amit a napi hírek sugallnak. Hanula Barnával arról beszélgettünk, hogy valóban technológiai korszakváltás küszöbén állunk-e, vagy inkább egy hosszú, bizonytalan iránykeresés zajlik. Szó esett az autóipar mélyebb szerkezeti változásairól, az elektromobilitás félreértéseiről, a német és kínai modellek különbségeiről, a klímavédelem rendszerhibáiról, valamint arról is, hogyan kellene gondolkodnunk innovációról, oktatásról és mérnöki munkáról a következő évtizedekben.
GreenTech: Sok minden zajlik ma körülöttünk, a járműiparban különösen. Az Ön meglátása szerint valójában mi történik most? Mi zajlik a mélyebb struktúrákban, és mi az, amit ebből a felszínen látunk? Egy tényleges technológiai fordulat felé haladunk, vagy inkább még mindig csak útkeresésben vagyunk?
Hanula Barna: Én mindig rendszerszinten közelítem meg az ilyen kérdéseket. Ahogy a válaszaink is egyre komplexebbek, úgy maguk a problémák is sokkal összetettebbek annál, mint ahogy sokszor gondoljuk. Az egész valahol egyszerű klímavédelmi gondolatokkal indult, de valójában ma már a mobilitásunkat egyszerre sok tényező befolyásolja.
Több mint tíz éve a világ lakosságának több mint fele városokban él, és ez teljesen más közlekedési megoldásokat kíván, mint amiket sok helyen még mindig próbálunk erőltetni. A nagyvárosokban egyértelműen a tömegközlekedés a valódi megoldás, nem az egyéni közlekedési eszközök végtelen optimalizálása.
Közben az is jól látszik, hogy a járművekben a hozzáadott érték egyértelműen eltolódott a klasszikus gépészeti megoldások felől az elektronika, majd még inkább a szoftver irányába. Ez azt jelenti, hogy ma már teljesen más kompetenciákkal lehet kielégíteni a vásárlói igényeket, mint korábban.
Szerintem ezért azt a kérdést is fel kell tenni, hogy a jövőben valóban a hagyományos autógyártók maradnak-e a legmeghatározóbb szereplők. Korábban az autógyárak gazdasági súlyuknál fogva nagyon keményen nyomás alatt tudták tartani a beszállítóikat, mert a legfontosabb hozzáadott érték náluk volt. Ha azonban ez az érték az elektronika és a szoftver felé tolódik, akkor ez akár meg is fordulhat. Egy tőkeerős, elektronikai és szoftveres kompetenciákkal rendelkező vállalat akár meg is rendelheti egy hagyományos autógyártótól azt a karosszériát, futóművet vagy egyéb mechanikai részt, amire neki még szüksége van. Ezzel nagyon nagyot fordulhat a világ.
És ebben az egész átalakulásban azt látom, hogy maga a hajtás kérdése talán a legkevésbé döntő. Nem ez fogja eldönteni, hogy melyik autógyár marad életben. Egyre inkább az látszik, hogy a politika és a gyártók is kezdenek rájönni: végső soron csak azt lehet eladni, amit a piac meg is akar venni. A piac pedig szépen lassan megtanulja, hogy melyik hajtásrendszert milyen feladatra érdemes használni. Szerintem ezt hosszabb távon maga a piac fogja szabályozni.
Kerekekre tett számítógép lett az autó
GreenTech: Vagyis ma már szinte inkább számítógépet gyártunk, amelyet körbevesz egy karosszéria?
Hanula Barna: Ez a megfogalmazás a szakmában évek óta létezik. Régebben még azzal próbáltunk vevőt csábítani, hogy a mi autónkban turbó van, közvetlen befecskendezés, négykerékhajtás, különleges futómű vagy bármi más. Ezekkel ma már sokkal kevésbé lehet eladni egy terméket.
A konnektivitás lett a kulcsszó: az autó tulajdonképpen egy kerekekre tett számítógép, egy ablak a világra. A tulajdonos, az utasok és a vezető is azt várja el tőle, hogy menet közben is teljes konnektivitást biztosítson.
Itt jön be egy másik fontos probléma is. Különösen a német autóipar a minőség érdekében nagyon erősen a folyamatokra épített: pontosan meg van szabva, mit hogyan kell tervezni, gyártani, ellenőrizni. Ez a minőségbiztosítás szempontjából érthető, ugyanakkor a túlzottan merev folyamatok sokszor éppen az innováció útjába állnak. A valódi innovációhoz ugyanis gyakran ezerféle őrült ötlet kipróbálására van szükség, és lehet, hogy ezekből 999 nem működik, de az ezredik hozza el a jövőt.
Az elektromobilitás legnagyobb félreértése
GreenTech: A hajtásláncok kérdésére visszatérve: várható-e, hogy a járműipar teljesen elengedi a hagyományos meghajtásokat, vagy inkább az látszik, hogy ezek hosszabb távon egymás mellett maradnak?
Hanula Barna: Szerintem a piac erre már meg is adta a választ. A vásárló olyan terméket akar, amit meg tud fizetni, és ami kielégíti az igényeit. Ez lehet mobilitási igény, lehet konnektivitási igény, vagy akár egyszerű használhatósági szempont. A politika viszont most kezdi belátni, hogy a piac nem tud mindent megfizetni.
Az elmúlt években mintha olyan zsákutcába kerültünk volna, ahol mindent egyszerre akarunk. Legyen nulla emisszió, nulla fogyasztás, százszázalékos aktív és passzív biztonság, teljes konnektivitás, minden elképzelhető kényelmi funkció, és közben maradjon megfizethető is az autó. Ilyet jelenleg nem tudunk létrehozni.
Ezért történik az a paradox helyzet, hogy a környezetvédelem nevében egyre drágább, egyre nehezebb, két-három tonnás személyautókat értékesítünk, miközben ezekben sokszor egyetlen ember ül a városban. Ez nem biztos, hogy gy hosszú távon fenntartható.
Az elektromobilitás esetében a legnagyobb félreértés az volt, hogy rögtön mindenki a hatótávot kezdte nézni. Hány kilométert megy egy töltéssel? Valójában az elektromos autó jelenlegi technológiai szinten még nem arra való, hogy egy az egyben kiváltsa a hagyományos hajtású autót minden felhasználási területen.
A mérnöki logika az lett volna, hogy ott támogatjuk az elektromobilitást, ahol a legnagyobb hasznot hozza: könnyű, kicsi, rövid hatótávú városi autóknál. Ehelyett a piac és a gyártók a nagy, drága SUV-ok felé mentek, mert azok árában könnyebben el lehet rejteni a drága akkumulátort és a többi költséget. Ez erősen kontraproduktív irány volt.
„Fordítva kezdtük el az egészet”
GreenTech: Tehát az egész átállást rendszerszinten rossz sorrendben kezdtük el?
Hanula Barna: Igen, lényegében fordítva kezdtük el. Ahogy a technológia fejlődik, ahogy egyre jobb és remélhetőleg egyre olcsóbb lesz az akkumulátor, úgy kellett volna a kis, könnyű városi autóktól lépésről lépésre haladni a nagyobb hatótáv felé. Mi viszont rögtön a nagy hatótávú, nagy akkumulátoros, nagyon drága autókkal kezdtünk reklámozni.
Pedig, aki egy nagyváros külső kerületében él, családi házban, napelemmel a tetőn, és főleg helyben közlekedik, már ma is ideális felhasználója lehet az elektromobilitásnak. Az viszont, aki olyan autót akar, ami városban is jó, és hosszú utakra is alkalmas, annak jelenleg az elektromos megoldás még nagyon sokszor nem reális vagy nem megfizethető megoldás.
Ezért mondom, hogy az elektromos autó ma még nem univerzális csodafegyver, hanem egy nagyon hasznos technológia bizonyos feladatokra. Ha ezt megértettük volna már az elején, sokkal kevesebb félreértés és csalódás lenne körülötte.
A Bugatti mint mérnöki „játszótér”
GreenTech: Ha már technológiai csúcsteljesítményről beszélünk: a Bugatti Veyron sokak számára ma is szimbolikus projekt. Az Ön számára mit jelentett szakmailag egy ilyen munka?
Hanula Barna: Én ezt egyszerűen ajándéknak éltem meg az élettől. Az, hogy ilyen projekt még létrejöhetett, és hogy mi belekerülhettünk ebbe a munkába, egészen különleges dolog volt.
Egy normál projekt mindig három tényezőről szól: technikai kihívásról, rendelkezésre álló időről és rendelkezésre álló pénzről. E háromszögben kell elérni azokat az eredményeket, amelyeket a megrendelő akar. A Bugatti esetében viszont mások voltak az arányok. Rendkívül magas volt az elérendő technikai szint, olyat kellett létrehozni, ami addig nem létezett, ugyanakkor az anyagi korlátok sokkal kevésbé voltak szűkek, mint egy átlagos ipari projektben.
Ez nekünk egy óriási „játszótér” volt, ahol végre szabadon lehetett gondolkodni és alkotni. Sok olyan egzotikus műszaki megoldást lehetett kipróbálni, amelyekre normál sorozatfejlesztési környezetben egyszerűen nem lenne lehetőség.
A klasszikus mérnöki gondolkodás ma fontosabb, mint valaha
GreenTech: Létezik még a klasszikus mérnöki gondolkodás? Vagy ez ma már teljesen átalakulóban van?
Hanula Barna: Ha a klasszikus mérnöki gondolkodás alatt azt értjük, hogy mindent rendszerként próbálunk értelmezni, akkor azt mondom: fontosabb, mint valaha. Ma minden mindennel összekapcsolódik. A konnektivitás, az energiaellátás, a szoftver, a használói viselkedés, a jogi és gazdasági környezet mind hatnak egymásra.
A másik oldalon viszont az a fajta klasszikus elkülönülés, hogy van gépészmérnök, villamosmérnök, szoftvermérnök, és mindegyik el van a maga külön világában, szerintem már nem életképes. Az a gépészmérnök, aki nem érti a mikrokontrollert, a konnektivitást, az IoT-t, a szoftveres szabályozást vagy a mesterséges intelligenciát, nem fog tudni jól működni. De ugyanígy az a szoftveres vagy elektronikai mérnök sem, aki nincs tisztában a termodinamikával, a hűtéssel, a rezgésekkel vagy a zajokkal.
A mérnöki szakmának szerintem át kell alakulnia egy nagyon komplex problémamegoldó hivatássá. Ez pedig az oktatást is alapjaiban érinti.
A jövő oktatása: kevesebb frontális tanítás, több közös problémamegoldás
GreenTech: A fiatalokban megvan ehhez a fajta nyitottság?
Hanula Barna: Abszolút megvan. Volt egy ötéves kísérleti projektalapú járműmérnöki képzésünk, és a hallgatók rendkívül pozitívan reagáltak rá. Mindig azt szoktam mondani: a tanulás eredeti formája a játék. Ha csapatok egymással versenyezve, valós projektfeladatokat oldanak meg, egészen más lesz a belső motivációjuk, mint amikor valaki csak kiáll eléjük, és azt mondja: tanulják meg, higgyék el, hogy ez fontos.
Az a tapasztalat, hogy minél nehezebb a feladat, annál nagyobb lelkesedéssel vetik bele magukat. Nem az történik, hogy egy nehéz feladattól megijednek, hanem inkább az, hogy éppen ez ébreszti fel bennük a versenyszellemet és a kíváncsiságot.
Szerintem az oktatásnak is ebbe az irányba kell elmozdulnia. Már nem az ismeretek puszta átadása a lényeg, hanem az, hogy a diákok megtanuljanak csapatban, többféle szempontot összehangolva problémákat megoldani.
Mitől valódi egy innováció?
GreenTech: Ma szinte mindenre rámondjuk, hogy innováció. Ön szerint mitől lesz valami valóban innováció, és mitől csak kommunikációs fordulat?
Hanula Barna: Erről mindig az jut eszembe, hogy egy forradalomról sem lehet az első napon biztosan kijelenteni, hogy forradalom. Ezt mindig az utókor dönti el. Ugyanez igaz az innovációra is.
Valami attól lesz valódi innováció, hogy utólag bebizonyosodik: tényleges problémát oldott meg, valós kereslet jelent meg rá, és képes volt megváltoztatni valamit a gyakorlatban. Ha valamit másképp csinálunk, de a piac nem akarja, nincs rá tényleges igény, vagy nem old meg létező problémát, akkor azt én nem nevezném innovációnak.
Az innovációhoz ráadásul olyan közeg kell, ahol a kreativitás szabadon mozoghat. Két dolgot tartok kulcsfontosságúnak. Az egyik, hogy a félelem ne legyen jelen a rendszerben. Ahol a hibától, a következményektől, a főnöktől vagy a retorzióktól félnek az emberek, ott nem lesz valódi innováció. Ugyanis az innováció lényegéhez hozzátartozik a kockázat, és az is, hogy sok próbálkozás nem fog sikerülni.
A másik a vezetési kultúra. A jövőben sem az oktatásban, sem a vállalatokban nem arra lesz szükség, hogy valaki mindenre megmondja a kész választ. Olyan tanárokra és vezetőkre lesz szükség, akik célt adnak, együtt dolgoznak a csapatukkal, figyelik a folyamatot, és ha kell, segítenek. Ez az a közeg, ahol a legnagyobb eséllyel létrejön az innováció.
Magyarország: kreativitás van, struktúra kevésbé
GreenTech: Magyarország hogyan áll ma ezen a téren?
Hanula Barna: A kreativitás szerintem megvan bennünk, csak nem mindig jó értelemben strukturált. A magyar léleknek van egyfajta szabálykerülő, improvizatív oldala, amit néha kreativitásnak nevezünk. Ez önmagában lehet erőforrás, de önmagában nem elég.
A probléma inkább az, hogy a vezetési kultúra és a bizalom kérdésében nem állunk jól. A félelem lebontása, az együttműködő vezetői modellek erősítése, a valódi tehetséggondozás terén nagyon sok dolgunk van.
A számok sem túl biztatók. Ha azt nézzük, hány valóban meghatározó, innovatív high-tech vállalat működik a térségben, akkor bizony a környező országok közül többen is megelőztek bennünket.
Európa nincs elveszve – de a rendszerhibáit ki kell javítania
GreenTech: És hogyan látja Európa helyzetét? Tényleg átvette a vezetést Kína a járműipari innovációban?
Hanula Barna: Kína kétségtelenül nagyon jól használta ki az elmúlt évek lehetőségeit. A kínai állam korábban is tudatosan épített iparpolitikát, és ma is képes nagy mennyiségű erőforrást összpontosítani stratégiai célokra. Ebből előnyük származott.
Ugyanakkor ez a helyzet szerintem nem fog örökké így maradni. A piactorzításnak vannak határai. Nem lehet hosszú távon úgy működni, hogy egy teljes iparágnak valójában nem kell nyereséget termelnie.
Európát sem becsülném le. Itt él a világ egyik legképzettebb, legnagyobb szakmai tudással rendelkező társadalma. Németország története is azt mutatja, hogy rendkívül nehéz helyzetekből is képes újra felépíteni magát. Nem gondolom, hogy Európa elveszett volna, de azt igen, hogy sokkal józanabb, rendszerszintűbb gondolkodásra lenne szüksége.
A fenntarthatóság ma nemcsak mérnöki, hanem súlyos rendszertervezési kérdés
GreenTech: A fenntarthatóság ma inkább mérnöki vagy inkább politikai kérdés?
Hanula Barna: A legnagyobb baj szerintem az, hogy a politikai jó szándékot nagyon sok üzleti szereplő egyszerűen kihasználta. A zöldipar is iparág, és benne is mindenki a lehető legnagyobb haszonra törekszik. Így jutottunk el például a háromtonnás, akkumulátoros SUV-okig, amelyekre még zöld rendszámot is teszünk. Ez nem éppen az eredeti zöld gondolat megvalósítása.
Ha valóban a bolygót akarnánk megmenteni, akkor a politikának, a tudománynak és a gazdaságnak együtt kellene számolnia. Azt kellene megnézni, hogy egy-egy intézkedés mennyi pénzből mennyi tényleges környezeti hasznot hoz. Ha valami rendkívül drága, akkor meg kell kérdezni, valóban hatékony-e.
A legnagyobb hiba az, amikor nem rendszerben gondolkodunk. Ebből lesznek azok a helyzetek, mint például az energiarendszerek egyensúlytalansága, vagy amikor óriási megújuló kapacitást építünk ki, de mellé sem tárolás, sem hálózatfejlesztés nem társul. Ekkor a szándék önmagában nem elég, mert a rendszer végül összeomlik vagy súlyosan torzul.
„Az ember akkor lép, amikor már igazán nagy a baj”
GreenTech: Van még esély arra, hogy Európa vagy akár tágabban a nyugati világ egy józanabb struktúrát alakítson ki?
Hanula Barna: Én azt hiszem, az emberi természet sajnos olyan, hogy általában csak akkor lépünk igazán, amikor már nagy a baj. Akkor viszont nagyon gyorsan képesek vagyunk változtatni.
Szerintem a klímaváltozás és az energetikai átalakulás terén is ez fog történni. Nem fogjuk tudni elkerülni, hogy bizonyos válsághelyzetek kialakuljanak, és ezek fogják kikényszeríteni a józanabb, intelligensebb megoldásokat. Akkor fogunk valóban elkezdeni számolni, mérlegelni és rendszerekben gondolkodni, amikor már nem lesz más választásunk.
Mit üzenne a jövő mérnökeinek?
GreenTech: Mit mondana ma egy fiatalnak, aki mérnök szeretne lenni, és nemcsak követni, hanem alakítani is szeretné a jövőt?
Hanula Barna: A legfontosabb az, hogy bátran próbáljon ki sok mindent, még akkor is, ha közben hibázik vagy esetleg kudarcot vall. A jelenlegi oktatás még mindig nagyon gyakran arra törekszik, hogy mindenkit egy általános minimumszintre hozzon fel mindenből. Ennek az a következménye, hogy sok fiatal a legtöbb energiáját olyan dolgokra fordítja, amelyekhez valójában nincs különösebb tehetsége.
Szerintem az oktatásnak és maguknak a diákoknak is abba az irányba kellene elmozdulniuk, hogy minél hamarabb kiderüljön: kinek mihez van igazán érzéke. Mert szinte mindenki tehetséges valamiben — csak nagyon sokan életük végéig nem jönnek rá, hogy miben.
Ha ezt felismerjük, és abban támogatjuk őket, amiben valóban erősek, akkor sokkal nagyobb értéket tudnak létrehozni, és sokkal nagyobb eséllyel válnak valódi alakítóivá a jövőnek.
Kovács Károly
Tartalom megosztása: